讓一輛以“賺錢”為目標，“能裝會拉”的貨車縮短行駛里程、耗時等待充電，是不現實的。但在汽車產業綠色轉型的當下，商用車的新能源化又是繞不開的一環。
數據顯示，今年8月份，我國新能源乘用車滲透率連續第二個月突破50%。但同樣經歷了十余年的發展，得到的政策支持并不比新能源乘用車少的新能源商用車，滲透率僅為17%，而其中大部分都在線路固定的公交領域。
面對“碳達峰”與“碳中和”的“雙碳”目標，商用車領域排放壓力與日俱增�！吧逃密囀瞧嚭徒煌I域減排降碳的重點，其保有量占汽車整體保有量的12%，但其碳排放量占比卻超過55%，推動商用車新能源轉型勢在必行�！敝袊妱悠嚢偃藭泵貢L師建華在接受中國新聞周刊采訪時表示，“當下，綜合商用車續航里程、可靠性、經濟性、場景適應性等因素，純電動和氫燃料電池技術仍然存在著一定的局限性，多種技術路線共存的發展方向較為符合當下國情和產業發展規律�！�
商用車新能源化為何那么難？
新能源商用車是指采用新能源技術的商用車輛。這些車輛采用電池、電動機、氫燃料電池等新型動力系統，以減少對傳統石油燃料的依賴，降低環境污染和減少溫室氣體排放。
遠程新能源商用車集團首席科學家、醇氫生態公司總經理劉漢如告訴中國新聞周刊：“從行業視角看，對比新能源乘用車，商用車的新能源化進程相對滯后；從用戶視角看，充電時間長、補能設施少、續航里程短，以及使用場景復雜性導致的產品性能焦慮等主要痛點，也制約了新能源商用車滲透率的持續提升�！�
師建華表示，商用車首先是生產資料，體積大，重量重，需要改變的東西多。在新能源發展的初期，以電動化為主，電池當時的狀況還不能完全滿足商用車作為一個生產資料運用過程中的需求。乘用車作為消費品是以日用為主的，比較小，先期的示范運行過程中更容易推廣，這是客觀的原因。
純電動汽車和氫燃料電池汽車是目前我國主要的汽車新能源技術路線，但綜合續航里程、可靠性、經濟性、場景適應性等因素來看，純電動和氫燃料電池技術路線在交通領域上，尤其是商用車領域的發展存在一定局限性。
在實際使用中，純電商用車充電要求的時間很長，充電量更大，使得商用車在推廣過程中不如乘用車發展得快。而氫燃料的制儲運加各環節還不能很好地支撐長途干線運輸的需要。
“在電池還不成熟的階段，導致了商用車新能源化的技術路線不清晰。到現在商用車還是多種技術路線共存，有天然氣、甲醇、電動、氫燃料電池等�！睅熃ㄈA介紹稱。
劉漢如表示，新能源汽車開始的規劃主要是純電動、氫燃料電池、增程或者是插電式混動。國家目前支持醇氫商用車享受新能源政策，但有些地方還是不太認同，各個地方實行標準不一樣。
師建華也表示，醇氫汽車推廣難點在于還沒有完全被列入新能源汽車的序列，不能完全享受到新能源汽車該享受的政策。圍繞著這個政策的環境，加注站設施的建設也會受到影響。作為一個生產資料它需要經濟性的支撐，如果享受跟別的技術路線不一樣的政策，可能也會影響到推廣的積極性。
“醇氫”能否規避純電與氫的短板？
中國富煤、少氣、貧油，石油對外依存度超72%。在當前石油消耗占比中，汽車消耗了70%，而商用車更是能源消耗大戶。
除了在新能源商用車領域比較常見的純電、氫燃料電池技術路線，清華大學車輛與運載學院教授、清華—殼牌清潔交通能源中心主任帥石金認為，綠色甲醇作為一種液態燃料非常吸引人�！靶袠I應積極擁抱這一新燃料，未來可能會形成純電與插電各占50%的格局�！�
目前，增程式電動汽車在乘用車領域增速明顯。而醇氫電動汽車是以甲醇替代傳統的汽柴油作為主要燃料，結合甲醇燃料發動機和動力電池技術的一種增程式電動汽車。
與氫和電相比，甲醇的優勢在于，常溫常壓條件下是液體，作為低碳、含氧燃料，具有燃燒高效、排放清潔、可再生特點，儲存運輸使用經濟、安全、便捷，被稱為液態的“氫”，液體的“電”。
此外，甲醇與氫氣之間存在互通性，在綠醇的制取中，可以由氫氣與一氧化碳和二氧化碳的混合物，在高溫高壓下通過催化劑合成反應生成甲醇，如此醇氫汽車便可以實現全生命周期的脫碳�！熬G色甲醇符合歐洲認可的E-Fuel新能源技術路線，更利于推動醇氫電動汽車進入國際市場�！睅熃ㄈA表示。
相關數據顯示，目前國家電網70%的電力都是煤電，1噸煤發3300度電，產生2.6噸二氧化碳，可供49T純電重卡行駛約1900km；而1噸非優質煤可制0.66噸甲醇，產生1.67噸二氧化碳，將其加氫可制1.21噸甲醇，合計產甲醇1.87噸，可供49T甲醇重卡行駛約2400km。
在經濟性上，醇氫電動商用車購置成本與柴油車相近，低于純電動和氫燃料電池車型，可以解決目前商用車電動化過程中面臨的大部分瓶頸問題。
師建華介紹，相對于傳統內燃機和其他新能源汽車技術，甲醇內燃機專利更多掌握在中國企業手中，從而擺脫了“卡脖子”風險。另外，醇氫電動汽車擁有自主可控的全產業鏈和供應鏈，已建成包含甲醇核心零部件、甲醇動力總成、整車生產制造、甲醇加注設備、甲醇儲運的完整產業鏈，核心供應商體系均在中國。在甲醇能源供給方面，中國是全球最大的甲醇生產國和使用國，當前甲醇占全球產能60%，甲醇能源生產供應自主可控。數據顯示，2023年我國甲醇的產能接近1.1億噸，占全球甲醇產能的60%，是最大的甲醇生產國和使用國。
全球甲醇行業協會中國區首席代表趙凱表示，預計到2030年，全球可再生甲醇產能將達到2700萬噸，其中中國將占據重要地位，可能達到全球的二分之一。此外，甲醇作為氫載體的潛力也不容忽視。甲醇不僅可以通過氫氣轉化為氫能，其理論儲氫量比液氫高40%，使其在常溫常壓下成為理想的氫載體，適用于燃料電池及分布式氫氣生產。
仍有難點待解
中國產業發展促進會生物質能產業分會常務副秘書長劉洪榮認為，綠色甲醇產業發展仍面臨多項挑戰。特別是在關鍵技術、原料合成處理、碳氫比調整和催化劑效率方面亟須突破。同時，生物質的分散性和二氧化碳捕集成本高也是限制因素。標準建設在產業發展中至關重要，目前已有多項國家、行業和地方標準，但缺乏專門針對綠色甲醇的標準。
“醇氫電動車型發展的痛點，目前來說主要還是加注�！眲h如表示，目前甲醇這一塊還沒有行業內主管部門去牽頭，“氫燃料是住建部，汽柴油歸商務部，所以現在利用發揮各個地方政府的政策推動，先行先試�！�
此外，劉漢如還表示，遠程在技術層面有信心，但是需要政策的支持�！跋Ｍㄟ^各種方式形成社會共識，讓國家的新能源路線更加完善、豐富，實現多能源技術路線�！�
事實上，過去一年多時間，醇氫電動汽車的發展進一步得到了中央和地方政策的支持。其中，2023年12月，國家發展改革委修訂發布的《產業結構調整指導目錄(2024年本)》，增加了“電解水制氫和二氧化碳催化合成綠色甲醇”。2024年8月，國務院發布《關于加快經濟社會發展全面綠色轉型的意見》，加醇站被寫入綠色交通基礎設施網絡。
今年以來，國家發展改革委、交通部、財政部陸續發文，聚焦老舊營運貨車、城市公交車等報廢更新，出臺一系列以舊換新補貼實施細則，這些政策正加速醇氫電動汽車的廣泛應用，推動商用車行業的綠色轉型。截至9月初，國家部委及各省市已出臺30多個支持醇氫汽車推廣應用的政策文件。
住房和城鄉建設部標準定額研究所所長陳波表示，將借助創新平臺開展研究，積極推動新技術、新產品在各個應用場景的應用，包括醇在汽車產業的應用。
在政策的助推下，包括中國重汽、陜汽重卡、一汽解放及濰柴和玉柴在內的商用車和零部件企業，紛紛入局甲醇能源，在甲醇重卡及相關動力鏈領域開展探索，甲醇汽車或迎來發展拐點。